Duang, Duang, Duang, 三强联手，易奇汽车就能突围？

2014年车联网势如破竹，无论是车企还是互联网企业都按捺不住了。上汽结盟阿里，百度结好宝马，长安牵手华为，乐视联姻北汽，到如今的易奇博跨界联手。由于车联网是涵盖汽车零部件厂家、芯片厂商、软件提供商、方案提供商、网络供应商等多个领域交集，所以为了在短时间内抢先布局，国内汽车厂家第一时间想到的方式当然是“联盟”。

但这些合作就是车联网的现实吗？未来汽车就是“四个轮子上的超级电脑”这么简单么？

实际上车联网绝不仅仅是新能源、智能汽车技术、车联网与共享模式的简单堆砌，而是通过对车辆、用户（包括身体状况）大数据的分析，智能汽车将能够更精准地理解用户需求，从而彻底改变传统汽车的消费价值链。

说白了，就是谁能赢得大市场，有个百万级、千万级的用户基础，拥有像苹果“破坏性”的创新技术，迅速改变全球无线互联网商业模式，颠覆了诺基亚的霸主地位一样，把自己的生态系统做出来，就真正可以成为车联网的弄潮儿。

▎挂车联网的幌子 各取所需

冷静下来，再细看易奇汽车背后的这桩合作——合资公司中易到用车处于控股地位，奇瑞是车型平台提供方及制造商，博泰为车联网系统集成商。换言之，奇瑞是电动车提供者，易到负责租赁运营，博泰负责车联网技术。奇瑞就有一种代客加工角色的成分了。对此说法，奇瑞董事长兼总经理尹同跃似乎并未回避，甚至表态：如果量足够，那何乐而不为呢？对应宜伦来说，博泰集团则可借此机会进入车联网领域，为博泰互联网汽车商业化带来不同于以往的第一手的应用经验。易到创始人兼CEO周航则表示,公司预计将在2018年以15万的销量登顶世界EV销售第一。所以此次合作最直接的利好,应该就是提升易到的估值，为进一步融资蓄势。

是不是可以说这项合作本质就是一次最平常不过的资源整合？不过是一场各取所需，互为噱头的超级营销策划？笔者以为，这一合作三方之所以能如此之高调，一是确实赶了把车联网的潮儿，二是确实有利可图，奇瑞卖车，易到融资，博泰则是数据赢家。

▎缺乏用户支撑 易奇如何突围？

所谓生态的非常重要的特点：有太多的人，在依靠你活着！比如微信，腾讯将这一“开放平台”已经推到了它能承受的极致，并形成了它想要的生态。如今，仅公众账号就有850万之众，完全可以说：有太多人，在依靠腾讯活着。那么，有多少人会依靠易奇汽车活着呢？我们可以捋一捋易奇汽车打造生态圈的筹码。

汽车行业区别与其他行业最大在特点就是，碎片化——太多品牌，太多车型充斥市场。每一个品牌，甚至每一款车都可能有着不一样的联网方案。当前的车联网，其本质可能仅仅是某个品牌内的联网。那么，笔者要说句煞风景的话了，依托奇瑞汽车的市场占有量，品牌影响力，真的难以支撑一个生态系统的形成。如果以当下的市场来论，笔者觉得可能结好大众还更实际点。

早前应宜伦的一些观点也可以映射到笔者上述观点，他曾表示：车联网其实涵盖了三张网。第一张是移动互联网，就是我们现在看到的移动互联生活；第二张网是车内网，就是MOST、CAN或者以太等车辆数据传输网络；第三张网就是车车网。依照这一说法，易奇泰行目前完成的最多算是沾上了第二张网的边儿，算是车与路联上了，车与网联上了，然而距离车与车，车与人联上，还有相当长的一段路要走。而这段路一开始，似乎就有点儿跑偏了——一个一直被舆论质疑游走在法律法规边缘的易到，一家仍然在不断调整战略与产品格局奇瑞汽车，以及一家年轻的民营车联网企业。这样的合作显然不能成为打造生态的优势。

▎易奇博：车联网中国合伙人？

对于打造车联网生态系统，应宜伦也有着自己的看法：易奇泰行公司抱有开放的心态，希望将周边行业都纳入到生态之中。比如通过与保险公司、通讯商，加油站方面的合作，给未来车联网用户享受到如保险费减半、加油费减半、流量费全免这样的实惠，从而渐渐形成由易奇汽车所建立的新生态的雏形。

这番说法可以想见，三位合伙人也意识到这次合作的弱势——“脑”与“腿”的分裂，“数”与“量”的矛盾带来的物理组合，尚未达到的车联网化学升腾。那么，易奇汽车如何避免自身的缺点，把自己和合作伙伴的优势发挥到极致，真正实现合作共赢？

如何让“脑”与“腿”有机合体，三位合伙人所强调的“共享”思维也许正是出口——让产品从造车环节开始就呈现开放性，通信商、IT商、整车企业、消费者，甚至加油站、保险公司等都共同参与研发，让数据打通、打破信息割据，形成相关行业间的互动与共享，让产品的互联功能真正实现。

“数”与“量”的矛盾化解，应是易奇汽车的终极努力方向。所谓生态，说到底也是一种战略布局与商业玩法，只是更高级而已，不管什么玩法，最终目标都是赢。作为互联网巨头的谷歌、微软、苹果显然更具备颠覆性的实力去改变和推动车联网技术。对于易奇汽车来说，其“中国合伙人”的背景，也为自己争取了一些本土优势。说个简单的例子，谷歌地图，苹果地图在中国用的人少之又少，高德、百度地图成为国人导航的主流，因为后者更适合中国国情，前者中看不中用。互联网时代用户习惯免费获取的现实也被三位合伙人所重视，短时间内电动车汽车要实现可观的销量还有困难，这时易奇汽车“想买都买不到”的租赁模式或许是一个不错的权宜之计，不仅避免了当下电动汽车叫好不叫座的尴尬，也为探索市场，获取市场数据，赢得最终的“量”获得方向与支持。

无生态，不成活！车联网这块蛋糕看起来很美，吃起来却不容易。因此如何实现应宜伦所说“车与人”、“车与车”的互联互通，实现他所描述的新生态雏形，成为车联网的中国合伙人，笔者冷静期待。

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