大众重组计划另有玄机：欲放还收只为筹钱

【引言】5月，大众集团在全球交付了85.8万辆汽车，同比下跌2.6%。为了打破这种“后皮耶希”时代的诅咒，大众开始火速自救。第一步是，一分为四。这会是“然并卵”吗？内在逻辑是什么？

近日，主流媒体纷纷曝光了大众汽车集团重组的消息。旗下12个机动车品牌将被归入4个品牌集群，分别由4家控股公司领导。理论上，这四个股份公司将拥有更大的自主决策权，可以不受沃尔夫斯堡的制约，相对独立的决定旗下品牌在全球各个市场的生产、销售策略。

据德国商业报Handelsblatt披露，这份计划是2015年6月12日，由大众汽车集团董事长文德恩向监事会递交的。计划还包括了对大众集团的董事会成员架构的重大改革：未来将不再就单一的职能设立董事，而是直接由各控股公司的最高管理者担任。不过，这份计划没有披露，在新的管理架构下大众集团董事长的职责权限。老练的文德恩，在风波之后更加谨慎。

机动车品牌的重组计划如下：

1. 由大众乘用车品牌领衔、专攻主流家用市场的平价品牌，旗下有斯柯达、西雅特。这一集群的特征是普遍采用横置发动机模块。

2. 由奥迪领衔、倡导个性生活方式的豪华品牌，辅以意大利的跑车制造商兰博基尼和摩托车制造商杜卡迪，这几乎是原先奥迪汽车股份公司的翻版，奥迪的纵置发动机模块将成为这个集群的主要利润来源。

3. 由保时捷领衔、彰显领袖风范的超豪华品牌，与宾利、布加迪一起推动中后置发动机模块。

4. 由大众商用车、斯堪尼亚、曼三家商用车品牌组成的联盟。在5月4日的股东大会之后，大众集团就决定整合这三大品牌，并组建综合性的商用车集团Truck & Bus GmbH。

看上去，这更像是一个老到的工程师，严格按照模块化生产技术而进行的划分。不过，与目前的自然状态相比，差别也不大。也就是西雅特从奥迪麾下转投大众乘用车品牌，而宾利和布加迪归属保时捷而已。

这样的变化有必要通过重组管理架构、甚至要变更公司股份的方式来达成吗？

应该不用。大众在中国的合作伙伴一汽大众就有一个很好的例子——一汽奥迪销售事业部。而坊间传言的政治斗争余波，或有其事，但文德恩作为董事会主席，有任免董事会成员的权力。而且监事会对他的支持也毋庸置疑，本就“师出有名”，用不着大费周折，以组织架构调整为名巩固政权。

而且，这样的重组貌似是“去集权化”，倒不如说只是形式上的“去沃尔夫斯堡集权化”。但在实质上，却加强了“德国中心化”。从所有品牌集群的核心就可以看出，在这样的架构下，要想实现“分权”，只能期望各个控股公司的CEO具备全球视野，并乐意将权力分配到各区域总裁/总监手中了。这似乎不太“德国”了。

而且，一旦涉及到大额投资/支出，各CEO还是要听命于大众集团监事会的决定。在妥善控制财务风险的前提下，如果真要分权，把各个管理层可支配的资金额度适当提升，效果可能还明显些。

这样看来，提升效率、改善品牌盈利能力并不是这次改革的主要目的，尤其是文德恩目前所担任的大众集团董事长一职存在诸多变数的情况下。

从多方信源来看，文德恩明确提出的是“控股公司”的概念。这样在未来的实操中，就可能出现两种变化，也是在德国最为普遍的控股公司形式：私人所有的有限责任公司(GmbH) 或公众可参股并参与管理的股份制公司(Aktiengesellschaft)。前文所述的大众商用车集团就属于有限责任公司。

当前，大众汽车集团、奥迪集团、保时捷汽车都是在德国上市的股份制公司，而旗下的其他品牌，或是以大众/奥迪集团旗下部门或子公司的形式，直接纳入集团的管理体系，如大众乘用车/兰博基尼；或是通过子公司控制的股份间接地实现控制，比如由大众法国全资控制的布加迪、大众金融（卢森堡）控制的斯柯达。当然，布加迪和斯柯达本身也是股份制公司。

考虑到各品牌本身的公司属性，再加上汽车产业是资金密集型产业，因此可以推测大众集团对乘用车的重组，更可能优先考虑股份制公司。

那么在这种形势下，就可以进一步推测出大众集团的用意了。那就是在第二大股东下萨克森州政府无意追加股本的情况下，通过设立新的股份制公司绕开《大众法》和德国《证券法》的相关制约[1]，从而可以从资本市场上获取更多的资金，以支持集团的投资业务。除了组建中的商用车联盟，奥迪和保时捷只需要进行相应的股权转让，就可以完成架构重组（并且不需要支付相应税负），大众乘用车品牌所在的集群要复杂一些，应当会是另一个需要重新组建的公司。

[1] 《大众法》法定下萨克森州政府对大众汽车集团拥有投票否决权，而这一权利是通过州政府拥有的“20%+1股”大众集团普通股而保障的。如果大众集团要增加普通股股本，那么下萨克森州政府也需要相应地认购相应增发的股份，最近一次的认购发生在2009年，作为释稀保时捷欧洲控股公司（Porsche SE）持有的大众集团普通股股份以延缓保时捷对大众的收购行动。

除了增发普通股，大众集团也可以通过增发无法行使股东管理权力、但享受优先分红权的优先股来扩大自己的股本；但是德国《证券法》同时也规定优先股不可超出公司总股本的50%。因此大众集团在资本市场上融资的能力，不及同样是由家族控股的宝马集团，更不及股权分散的戴姆勒集团。而且即使奥迪、保时捷本身也是股份制公司，但碍于其控股方大众集团的股本，也无法利用证券市场进行融资。

当然，不缺现金流的大众，也可以选择将所有的乘用车品牌集群纳入到有限责任公司下，这样做的好处是消除了品牌被恶意收购的可能性，也可以彻底断了波尔舍皮耶希家族收购大众的念头；而且在当前的股比下，也不会对大众集团的资金流产生压力，唯一可能的“负面”因素是，大众的“机动车帝国”将从上到下愈加封闭。

可以肯定的是，无论新的控股公司选择何种公司结构，管理架构的改革绝不会导致大众帝国的分崩离析——四个控股公司（但未必是新设）将更多地扮演着可以“先斩后奏”的“钦差”角色，而非割据一方的“诸侯”。

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