跨界造车 互联网企业与传统车企谁会兼并谁？

互联网造车的江湖味愈来愈浓，造势一年多的乐视超级汽车，终于将图纸“升级”为概念车。

美国当地时间2016年1月4日晚8点，在乐视与Faraday Future（FF，法拉第未来）战略合作发布会上，法拉第携战略盟友乐视以及首款概念车型FF Zero1亮相。根据协议，未来双方将在汽车、技术、互联网和云、娱乐内容等方面开展深度共享与合作，共同打造下一代互联智能交通工具与出行方式。

早在2014年12月9日，乐视创始人贾跃亭首次在微博宣布正式进军电动汽车界。他宣布，未来要复制乐视生态垂直整合模式，通过完全自主研发重新定义汽车，最终打造出最好的互联网智能电动汽车。贾跃亭希望借助超级电视垂直整合生态模式打造超级汽车生态模式，创造出属于自己的“中国特斯拉”。

其实，互联网造车这块肉已经有很多牛气的公司垂涎了，国外的谷歌，国内的BAT，它们能让乐视捷足先登吗？而在很多业内人士看来，互联网汽车目前还处于概念大于实际的状态，炒作的成分更多，而即便互联网汽车实现了量产，对于企业本来说也同样面临如何盈利的问题。

“PPT上”的超级汽车

据新闻发布会对外披露的信息显示，FF Zero 1是一台纯电动车，四个车轮配有四部电动机，最大合并功率超过1000马力，0-96公里/时加速在3秒以内。

FF Zero 1还具有自动驾驶的功能，在日常道路以及赛道上都可以进行自动驾驶。FF Zero 1概念车代表了VPA契合灵活性稳定性安全性，可根据需要型号增减电池串；不需要重新设计车，提高效率非常重要；VPA可以提供非常多可能性，在此基础上衍生出奢华轿车、跨界车、SUV和皮卡。

FF设计负责人RichardKim表示，FF Zero 1概念车，并不是一辆概念车而是一辆有概念的车，用来测试未来产品的一辆车，FF的团队的工作就是拒绝丑陋，核心概念就是由内而外设计这辆车，自动驾驶离我们越来越近，其目标就是如何让车内时光越来越舒适。

据乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO丁磊介绍，按照乐视汽车“SEE计划”，是要打造一个开放闭环的生态系统，借此来集合所有可能的资源，用于汽车开发、销售以及使用。“SEE计划”的目标不仅在于汽车制造，也涵盖了与汽车相关的方方面面。

听完乐视+FF大咖们PPT的演讲，有一个感受，要是能早点开上此款车，想想都激动。

不过，概念车就是概念车，这种车即使有人买也是富豪或富二代的玩具，其真正用于日常使用是不太行的。目前虽然推出了概念车，但样车还要等到4月的北京车展，而量产车型则至少要等到2017年才能见面。

最近两年，要颠覆传统汽车行业的消息也不少，博泰造车、蔚来汽车、游侠汽车，小米造车诸如此类的不胜枚举。他们都有一个共同点：PPT做得漂亮！难怪有网友表示，这是一辆诞生在PPT上的超级汽车。

互联网造车的“风口”

2015年12月3日，阿斯顿.马丁与乐视宣布签署研发合作伙伴谅解备忘录，将联手打造互联网电动汽车。

据前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国智能汽车行业发展研究与投资前景分析报告》预计，智能汽车未来市场规模有望突破1500亿元，如果加上汽车售后服务以及正在兴起的车联网，相关市场规模将有望突破万亿。

除了乐视，一场由BAT等巨头直接参与的互联网造车运动，在2015年全年互联网+领域不断地上演。

2015年3月12日，阿里巴巴与上海汽车集团宣布共同出资10亿元设立“互联网汽车基金”，并组建合资公司，首款互联网汽车产品有望于2016年上市。阿里早在2015年4月即成立了汽车事业部，正式启动了阿里的下一代汽车计划。

2015年3月23日，富士康、腾讯及和谐汽车共同签订了《关于“互联网+智能汽车”的战略合作框架协议》，三方在河南郑州展开“互联网+智能汽车”领域的创新合作。除此之外，腾讯还撮合滴滴打车其与快的合体，并在二手车电商平台优信拍、汽车垂直网站易车和车联网解决方案公司四维图新身上下了不少的本钱。

智能化、互联网技术发展正在改变汽车产品以及汽车行业的格局，甚至连“无人驾驶”的概念也正逐渐变为现实。

2007年，塞巴斯蒂安?特龙从斯坦福大学辞职，开始了在谷歌的全职工作，秘密启动了谷歌自驾驶汽车项目。2010年便有7辆无人驾驶汽车在加州道路上行驶。到现在，谷歌有近50 辆无人驾驶汽车组成的车队上路行驶了大约 160 万英里。

2015年12月10日，百度公布无人驾驶原型车顺利完成上路测试，在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。2015年12月14日，百度又宣布正式成立自动驾驶事业部，百度高级副总裁王劲担任事业部总经理。

王劲称，百度将聚焦于自动驾驶汽车的技术研发、生态建设与产业落地，“计划三年实现自动驾驶汽车的商用化，五年实现量产”，其所谓的技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。

2015年12 月 17 日，第二届世界互联网大会在乌镇召开，作为唯一汽车界代表，吉利集团董事长李书福对“无人驾驶”提出了异议。在他看来，传统汽车企业与互联网企业最大的区别在于，是否为车主提供驾驶选择权，“我们是自动驾驶，给人类驾驶车辆自动驾驶的选择权，而互联网公司做的是无人驾驶，没有考虑人的驾驶需求选择权。”

类似的看法是比亚迪，尽管比亚迪自己也在开发包括智能车联、智能驾驶和智能安全等方面的“互联网+”功能，但其董事局主席王传福却坦言：“互联网造车只是一个概念和炒作而已。”

突破概念尚需时日

从BAT三家涉足汽车领域的动作不难发现，其本身对车企造车的过程并没有涉猎。而所谓的互联网造车，是在互联网+的环节上，专注于如何给汽车加上智能化的“外挂”而已。

所谓外挂，其实是用第三方软件或程序来提升玩家在游戏中的体验。而BAT的意图也是用自己的互联网服务来升级现有的汽车，让汽车从一个交通工具变成一个连接互联网的平台，用百度在无人汽车上的说法就是：百度自己不造车，而是去造车的“灵魂系统”。而这个灵魂系统的背后，离不开的是百度地图、大数据以及百度大脑等核心技术。

不过，即使BAT们做了一系列的舆论造势和喧嚣，看似备受热闹的互联网造车运动风生水起，但互联网企业的外挂却还没有真正准备好。即使是备受瞩目并测试多年的谷歌，在技术上也有瑕疵。有统计显示，自2009年谷歌无人驾驶汽车路试以来，已经累计发生了多起交通事故。

而在国内，同样要走无人车路线的百度，在宣布进军“无人驾驶”领域之后，被爆出作弊丑闻。

或许贾跃亭与别人不同，乐视能否在汽车行业走的更远，都要看概念车能否最终量产。

其实，贾跃亭的眼光还是不错的，他选中的法拉第虽然是一个初创公司，但拥有一支全球化的汽车和技术专家高管团队。FF目前约有550人，其研发团队包括从特斯拉、宝马等企业挖来的众多技术人才。FFZRRO1由宝马i3、i8概念车设计者Richard Kim打造，前特斯拉高管尼克?桑普森(Nick Sampson)是FF产品研发副总裁。公司目前拥有的这些雇员，均具有能源、航空、设计、汽车和技术行业的深厚背景。

不过，乐视和法拉第遇到的真正挑战，在于如何尽快形成盈利能力，车造的再炫，赚不到钱依然是失败。

汽车分析师曹鹤直言，真的造车涉及多方宣传和多种战略，汽车超长的产业链，再加之成千上万个零部件，一旦真正开始实施很多问题的矛头就要凸显出来了。

全国政协常委、中国电动汽车百人会执行副理事长、科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高对《财经国家周刊》记者表示：我相信互联网企业和车企是一个相互融合的过程，至于在汽车市场互联网汽车与汽车企业谁占主导，谁来兼并谁，现在很难判断，“究竟鹿死谁手，10年之后格局基本清晰。”

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