不要地补，新能源汽车还能“跑”吗？

    “到今年年底，我国新能源汽车销售总量能达到50万辆就不错了。”在中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）召开最近一期信息发布会上，中汽协副秘书长师建华这样说道。相较于去年8、9月新能源汽车销量增速，今年新能源汽车增速明显放缓，9月新能源汽车市场并未迎来“金九银十”的销售盛况。师建华表示，新能源汽车补贴政策迟迟未出台，对新能源汽车销售造成了很大影响。

　　“骗补”风波之后，中央财政补贴政策尚未明确，有些地方性补贴已开始出现退坡，部分新能源汽车企业负责人表示，我国的新能源汽车产业走到了“生死存亡”的关头，补贴政策对新能源汽车的市场销售如此重要。然而，记者最近注意到，一些新能源车企却提出“新能源汽车无需地方补贴也能‘跑’”的乐观预计。不需地补，新能源汽车真得能够“跑”起来吗？带着这个问题，记者采访了新能源汽车产业相关负责人及经销商。

　　■建联盟、创模式，主动断“地补”

　　记者首次注意到主动提出“断补”的说法是来自成立于2013年的沃特玛新能源汽车产业创新联盟，李瑶理事长日前表示，不依赖于地方补贴，沃特玛创新联盟同样有实力做到可持续发展。

　　如何做到“断补”？沃特玛新能源汽车产业创新联盟成员民富沃能副总经理陈林以纯电动公交领域为例，介绍了他们的实践。陈林谈到：“联盟提出‘融资租赁+汽车销售、固移并举、八年质保、主动充维’城市公交电动化整体解决方案，仅一年多时间，就已在山西临汾、内蒙古呼和浩特、陕西渭南以及广东、湖北、四川、江苏、河北、安徽等16省23市全面推广。”

　　陈林表示：“由于电池、电机、电控等核心零部件尚未实现规模化生产，新能源汽车购置投入较大，这是当前制约新能源汽车推广应用的主要瓶颈因素。联盟为临汾公交制定了‘融资租赁’的商业方案，借助金融工具缓解公交公司一次性资金投入压力。”

　　采用融资租赁模式，补齐了没有地方补贴的“短板”。陈林向记者介绍了融资租赁模式的具体流程：“由民富沃能、公交公司、融资租赁公司签订三方协议；公交公司向民富沃能支付一定比例首付款，再由民富沃能将车辆销售给融资租赁公司，融资租赁公司把车辆出租给公交公司，公交公司按期支付租金给融资租赁公司。若按一辆公交车60万元、年利率8%计算，公交公司支付30%首付款，在营运期内获得的运营补贴，完全可支付年租金75000元/辆。”

　　记者注意到，山西临汾作为沃特玛新能源汽车产业创新联盟在国内布局的重要一站，是一座不提供地方性补贴的城市。陈林表示，实际运营证明，融资租赁模式解决了公交公司购车难题，也减少了政府一次性财政资金投入，公交公司、融资机构、整车企业达到了多方共赢的效果。

　　■整车厂的“危机意识”

　　所谓“众人拾柴火焰高”，沃特玛采用产业联盟而非“单兵作战”的战术，解决了新能源汽车运营推广的资金问题。对于整车企业来讲，又是如何看待新能源汽车地方性补贴？

　　近日，记者注意到众泰汽车同样释放出新能源汽车“不需要地方补贴”的消息。众泰汽车有限公司负责人王先生（化名）日前告诉记者：“当前制约新能源汽车发展的一个很重要的因素就是补贴，车企对补贴政策的变化十分敏感，而我们想走一条不同的路，让众泰新能源汽车在没有补贴的城市，也能够正常销售，同时还要让用户以比较低的价格买到新能源汽车。”

　　“未来各地取消补贴将成为趋势，如果车企现在都依靠补贴进行生产，那么到了2020年，国家补贴完全取消后，该如何去生存？这是我们需要考虑的课题。”王先生向记者表示，“我们对生产成本、产品一致性等各环节进行严格把控，将车辆做到极致，要在利润允许的情况下，尽量地让利于民。”

　　北汽新能源汽车股份有限公司工程师陈先生（化名）也说到：“从长远看，补贴肯定会退出，这只是一个时间问题，而且现在有些城市的地方性补贴确实已经开始退坡。在应对措施上，北汽新能源自产品设计阶段，就已经在许多地方不考虑地方补贴了，加上国家补贴基本能够覆盖成本，所以不影响盈利或者售价的变化，即便地方补贴退出，成本也在我们的可控范围之内。”

　　近日，腾势汽车首席执行官严琛表示：“如果能够把地方补贴取消，对构建整个中国大平台市场非常有利。”她以特斯拉为例谈到：“尽管价位很高，但特斯拉在中国的销量非常好，拿不到国家和地方补贴一分钱，因为没有补贴对它的约束和束缚，全国市场都在它的掌握范围内。”

　　陈先生说：“我认为地补是属于额外的补贴，北汽新能源的产品在没有地补的城市，销售情况还是不错的。当然从车企的角度来说，还是希望获得补贴，特别是在北上广深等一线城市。”

　　同样，王先生也向记者表示：“我们提出不需要地方补贴，但不表示排斥地方补贴，如果能够争取到补贴的话，还是要争取的。”他认为，众泰旗下E30等小型车可以做到成本控制，但高端新能源车型由于生产成本太高，目前仍然需要地方补贴。

　　■降成本、练内功，方可持续

　　地方政府为推动新能源汽车市场发展提供补贴，鼓励企业进行研发和生产，并降低消费者的实际支付价格，使车辆更易被部分消费者接受。然而，补贴方式名义上的受益者为消费者，但厂家普遍都将技术研发和市场推广的成本转嫁到消费者身上。

　　上海万帮新能源汽车专营店负责人沈先生向记者表示，不少厂家的定价还是略高，因此补贴在私人购车领域并未显示出期望中的效果，他说：“新能源汽车的生产成本主要是‘三大件’，实际上整车售价真的有那么高吗？这值得我们思考。”

　　沈先生认为，车企和经销商要想实现可持续发展，必须都不能单纯地依靠补贴，他谈到：“如果把省去的这部分补贴强加在消费者身上，他们肯定是不愿意接受的。因此企业还是要加大研发、练内功、降低整车制造成本，以弥补补贴退坡后带来的经济损失。”

　　补贴对新能源汽车生产企业来说必然是多多益善，但一旦打入无地补市场，车企或者产业链相关企业的解决方案除了在公共交通领域创新销售模式，更多的还是要促使整个产业链的提升，供应商的成本下降、以及整车厂的技术进步。

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