甲壳虫传奇的不只是销量，还有那段峥嵘岁月｜90说

在日内瓦车展上，有媒体问到大众集团技术研发负责人FrankWelsch博士，甲壳虫将来的命运是怎样。

“它将不会出现下一代车型”，该回应打破了之前外界猜测甲壳虫，将采用电动车形式换代一说。

不由想起电影《芳华》那段旁白，“一代人的芳华已逝，原谅我不想让你看到我们老去的样子，就让荧幕留住芬芳年华吧。”

一、为什么出现甲壳虫

1933年1月，希特勒开始上台执政，推行“国家社会主义”， 承诺“让德国每一户人家的餐桌上有牛奶与面包”。在随后2月的柏林车展上，希特勒再抛出承诺，“保证德国每个家庭都拥有一辆汽车”。

当时的德国，每50人中只有1个拥有一辆汽车，大多数人仅可应付得起购置一辆摩托车，所以德国汽车工业并不发达，产出车型只服务于上流小圈子人士。

反观美国，得益于流水线式生产设计，美国家庭的福特T型车拥有量从1920年的20%上升到30年代的46%，汽车保有量远远领先于德国，刺激了希特勒推行“国民车计划”的决心。

政治理念和决心有了，接下来就到该生产什么样的车。

其时希特勒出访捷克斯洛伐克，曾坐过当地Tatra公司轿车，这类有着流线型设计、可搭载5名乘客的车型给元首留下了深刻印象。

后来在一次希特勒和保时捷的晚餐上，元首向其留下一句，“This is the car for my roads（这就是我要的车）。”

由此拉开了甲壳虫故事的大幕。

二、传奇终面世？

当时希特勒要求“国民车”的标准是：

▎必须有100km/h的行驶能力，以匹配当时兴建中的高速公路要求。

▎油耗必须低于7L/100km，配套零部件经济实用。

▎能容纳2个成人和3个小孩。

▎风冷式发动机，避免冬天水箱冻结。

▎售价低于1000马克。

尽管面对困难不小，但基于当时政治环境，一切都必须以快节奏进行。1934年1月，也就是希特勒登台后一年，保时捷即提交了生产计划书，并于同年6月与帝国汽车工业协会签署相关合同，保证10个月内制造出原型车。

时间紧迫，加上元首喜欢，最快捷有效的造车方法就是借鉴Tatra轿车。

经过前期车型实验，保时捷最终确立了VW 38车型为量产版本。和Tatra T97一样，VW 38拥有流线型车身和可容纳5名乘客，甚至同样存在着中央通道结构。但相比前者5600马克的售价，VW 38仅需 990马克。

该车采用后置985cc风冷水平对置发动机，最大功率18kW，最高时速100公里。但这种布局方式，当时对风冷引擎的散热效率提出了不小难度。反观Tatra作为先行者，其早在设计T97时就申请了相关散热技术专利，这也成为后来双方专利纠纷的其中一项。

双方选择了对簿公堂，正当保时捷打算支付专利费寻求和解时，希特勒出面阻止并承诺解决问题，其手段就是入侵捷克斯洛伐克、接管Tatra工厂，方法相当简单粗暴。

更有甚者，希特勒为防止甲壳虫抄袭的声音出现，在1939年柏林车展上，下令移除Tatra的轿车展车，并要求除V8引擎的T87外，Tatra其它轿车全部停产。

有意思的是，德国军方官员喜欢驾驶Tatra轿车，但常常因为超速而引起伤亡事故，Tatra由此得名“捷克秘密武器”，官方随即禁止军方官员使用Tatra产品。

直到二战结束15年后的1961年，双方终于就20多年前的专利纠纷案达成和解，由大众向Tatra支付300万马克告终。

三、历尽艰辛前行

虽然VW 38被成功设计出来，但其并非从此一帆风顺地开展生产。

“国民车计划”希望借廉价汽车来薄利多销，“多销”意味着先要“多产”，但那时候德国并不具备大规模生产汽车能力，所以只好借助社会力量将计划推进下去。

1938年8月，劳工阵线发起“KdF汽车储蓄计划”（ KdF-Wagen指的就是甲壳虫），旨在借全民集资来生产汽车，然后再向参与市民给予汽车产品。

计划要求，参与者每周至少需要购买一张5马克的邮票贴在“KdF-Wagen存折”上，贴满后可凭存折领车。最终有33.6万人参与了该计划，筹集资金达到2.67亿马克。

资金到位后，大众汽车工厂首期工程随即在次年完工，由费迪南德·波尔舍担任工厂技术和规划负责人。工厂计划年产150万辆，成为当时世界最大汽车工厂。

但由于战争需要，大众汽车工厂在1939年即被征用生产军用品，有超过33万张KdF-Wagen订单无法兑现。

直到1961年，大众才提出解决方案，已支付全部预付款的客户可享受600马克购车优惠，尽管这只相当于售价1/6。然而如果想要现金补偿，则只有100马克。

受到战争影响，大众汽车工厂遭受重创，1945年接管了当地占领区的英军，在面对这样残垣败瓦下，对该工厂没有任何占有欲，即便他们愿意为其寻找接收者，但美国、英国和法国等汽车企业同样不感兴趣。

时任福特CEO布里奇认为，不论大众汽车工厂还是汽车，都是一文不值。

然而苏军随后表示愿意接收，不过出于利益集团考虑，英军拒绝了该请求，只好单方面恢复大众工厂的运作，该情况持续到1949年，英方最终将工厂经营权交还给德国联邦政府。

在接管期内，工厂引进了流水线生产方式，并得益于马歇尔计划，使甲壳虫从恢复生产到发展，都表现出良好势头。1950年即下线第10万台甲壳虫，5年后该数字达到100万台，成为德国战后经济奇迹的缩影。

1972年2月17日，甲壳虫以15007034辆成绩，超越福特T型车的产量记录，成为全球总产量最大单一车型。

即便如此，也掩饰不了当时甲壳虫已经逐渐走在下坡路上。

随着竞品增多、适应更高的动力需求，甲壳虫从最初25Ps最大马力提高到36Ps，再是40Ps，但油耗自不然随之增长，碰上了日本汽车的长项。然而为遵守新的排放法规，大众为其进行多处设计调整，导致可靠性和燃烧效率出现问题，使甲壳虫声誉受损。

再者，为丰富产品矩阵，大众衍生出甲壳虫的其它车型来针对更高端市场，然而这些产品都没有达到预期效果，反而使大众汽车在1974年陷入财政危机，需要德国政府资助过渡，随后诞生了另一款甲壳虫之后的畅销车，高尔夫。

798小结：

1998年和2010年，甲壳虫分别经历了两次换代，如今官方确认将不再有下一代。从时间来看，可以发现这两代产品的生命周期越来越短，折射出了其在市场上越来越举步维艰。

近18年里，甲壳虫在美国的最高销量出现在1999年，为8.3万辆，而最近两年只有1.5万辆。

如此小车身，无论从燃油经济性还是空间需求，甲壳虫都难以适应当下用车需要。而且大众本身拥有多个品牌，不太可能将甲壳虫独立成子品牌，像MINI一样壮大成全新胖娃家族。

那么只把甲壳虫增大尺寸来卖，不也是好办法吗？

如果这样，大众Polo和高尔夫怎么办呢？即便把甲壳虫塑造成中高端品牌车型，长期以来作为大众平民车的它，有能力担当起来吗？

还是结束更好吧。

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