华为ADS 2.0实战如何？问界M5上海市中心半小时遇险两次 | 聚焦

八月，上海广播大厦。车聚君试驾了问界M5高阶智驾版，体验了传说中的「城区」领航辅助功能。

这次试驾是以潜客身份参加的，大概是因为之前探店时留下了线索。试驾中有惊喜，也有惊吓。先看实拍视频吧：

▲问界M5高阶智驾版实测

时长约16分钟，建议Wi-Fi下观看

试驾的潜客不算多，场面却宏大有仪式感：接待、茶点、讲解、以及活动后的视频录制，都很用心。来宾大多是家庭用户，以本地人为主；旁边是上海经典的豪宅区——古北，平均房价14万/平。

或许，问界想证明：25.98万起的M5与豪华车没本质区别，而且凭华为先进的ADS 2.0技术完全可以跻身新势力主流阵营。

言归正传，领航辅助功能的开启前提是：设定了导航目的地、路段工况适合（标线清晰、红绿灯工作正常、没有暴雨扬尘等恶劣天气）、最好有高精地图数据。

试驾了两圈总计七八公里，具体感受如下：

▲图片来源：车聚网

一、可以自动变道

系统认为目标车道安全后，会发出“噔”的一声上扬的提示音，同时方向灯自动开启，仪表屏上蓝色的领航条开始弯曲，表明要自动变道了。但有时要变道了，旁边车道突然出现一辆来车，这时领航条变灰，系统发出“叮咚”一声下挫的提示音，表示本次变道中止，方向灯也停止。期间没有人声提醒。

简评：和阿维塔11的NCA一样，既然能识别目标车道有来车，为何还要发起当次的自动变道？等车过去后再变，不更合乎常理吗？有人声提醒更有安全感。

二、能识别红绿灯及行人

▲图片来源：车聚网

如果前方红灯有倒计时读数，仪表屏也会显示倒计时。仪表屏上出现的行人、两轮车、其它车辆，主要靠毫米波雷达来分辨，以黑白动画形式呈现。车顶的激光雷达探测距离长、点云精度高、能识别三维立体物，更好的探测异形障碍物。毫米波雷达和激光雷达结合，可更好探测鬼探头。

简评：摄像头主要负责彩色物体、毫米波雷达主要负责动态物体、激光雷达主要负责立体物体和异形物体，三者有机融合，理论上感知能力更强。

三、可连续变两条车道

试驾中，M5向左连续变了两条车道，动作娴熟似老司机。车聚君担心是否合规？工作人员的说法是：可以连变两条车道，因为问界M5的智驾系统完全按交规来定义，所以它做出的动作也肯定符合交规。

车聚君查阅了《道路交通安全法》，发现第三十五条这样规定：不得一次连续变更二条以上机动车道，违反者处警告或者20元以上200元以下罚款。

简评：连变两条车道确实不违法，但已经到了上限。说明这套系统吃透了法规，并充分考虑了用户“赶时间”的需求。

四、对物体的识别水平较高

▲图片来源：车聚网

在十字路口，能分辨出斜对面人行道上有两个红色桩桶；虽然仔细观察后发现一个是雪糕桶，一个是消防栓，但已经很不错了。

工作人员介绍：华为ADS 2.0虽然以激光雷达见长，但对视觉的深入研究也没落下，这套系统就相当于人的眼睛，基本能达到你能看到的，它全能看到，而且视角更宽广、不受疲劳和情绪干扰。就是说，特斯拉走的纯视觉路线，华为也在走，只是还多了毫米波雷达和激光雷达作为有力加持。

车聚君问为何华为能在这么短时间内做成这样？他说：华为财力也够，人力也够。最主要的还是人力，研发团队中985毕业生和计算机顶尖人才，占比非常高。

简评：华为Mate 60 Pro逆境热销是一个例证。

五、右转存在识别缺陷 

▲图片来源：车聚网

在黄金城道准备右转时，我们是红灯；姚虹路上是绿灯，车辆多而快，而且只有一条车道。系统带着我们从30多公里时速，减速至10km/h左右开始右转，并没有停下来。车聚君有点担心，嘴上还说着：要是自己开会有些担心――意思是，最好停下来让一下左侧来车。

话音未落，一辆银色SUV直冲冲的开过来，丝毫没减速。这时问界M5已经右转了一半，前面只有一条车道；所以如果我们不减速，大概率会相撞。紧急关头，车聚君一脚刹停，直行车擦身而过――最近距离可能不超过10公分。

大家惊呼，之后是心有余悸。

▲图片来源：车聚网

看来说明会上说的“无保护转弯”、“风险自动避让”、“接管率业界最低”……并不完全符合现实啊？

简评：是不是只有一颗前向雷达的缘故，导致对侧向识别不足？我们在开阿维塔11时在上海市区行驶了300km未发生过这种险情，它有三颗激光雷达，包括两颗侧向激光雷达。问界M5明知自己硬件不过硬，为何还在算法上这么激进？

六、部分路面不能「无图领航」

在伊犁南路行驶时，发现系统不能开启「领航辅助」，只能使用「车道巡航」。工作人员解释，华为这套ADS 2.0智驾系统共分四个阶段：6月之前的1.0版本完全依靠高精地图，局限性很大，只算领航辅助的启蒙阶段。

▲图片来源：华为官方

现在的2.0版本虽然也需要高精地图，但能利用拓扑算法推理道路结构，形成一张GOD网络，实现“有图无图都能开”；目前覆盖5个城市：上海、杭州、深圳、广州、重庆，这是第一阶段。第二阶段覆盖15个城市，真正实现「无图领航」；第三阶段覆盖45个城市，继续强化「无图领航」能力；第四阶段将向中国所有城市开放，广泛实现「无图领航」，预计2023年四季度或可实现。

简评：规划非常好，也值得期待；但实际上在第一阶段的上海市中心，尚有一长段路不能实现“有图无图都能开”，说明「无图领航」的落地还有很多工作要做。

七、车道巡航不能识别红绿灯

在伊犁南路南行至蓝宝石路口时，车辆是「车道巡航」状态，但遇到前方红灯时，车辆居然自动减速，并在人工介入下刹停。销售介绍说「车道巡航」也能识别红灯——这不准确；应该是正好有行人过马路，系统因行人而减速，不是红灯。

所以，当用户遇到无图不能领航时，系统默认是「车道巡航」状态，这时的智能度有很多局限，一定要注意及时接管，确保行车安全。

八、左转驶入了逆向车道

▲图片来源：车聚网

红松东路左转到姚虹路时，因为姚虹路正在施工，只有一半路面可以行驶，因此原来的两条北向车道，临时变成了一南一北，当然中间的黄线还是清晰可见的，但问界M5直接冲向了左边的逆行车道。

幸亏一直在保持接管，于是快速向右打方向驶入了正常车道，一身冷汗。我们猜测，系统大概率还是按之前的高精地图来行驶，而地图更新缓慢，没有跟上现实路况。这也反证了华为ADS的大方向是对的：摆脱高精地图。只是实际运用中，它宣传的GOD网络让“导航地图和现实世界匹配”并不能完全实现。

简评：当高精地图与视觉信息有冲突时，ADS 2.0选择了相信前者。这不太符合「无图领航」的大方向。而且从逻辑上，有多种途径可以避免这种错误发生：

▲图片来源：车聚网

▎高精地图应该知道，这个路段不是单行道；那么当摄像头和雷达都能探测到左侧有高耸的修路围墙时，就应该明白很可能逆行了。

▎正前方不远处，有一辆黑色轿车正迎面驶来，即使根据基本交规和日常判断，也能推测出己车很可能逆行了。

▎右前方恰巧刚驶过一辆白色大众轿车，当你不确定路况时，一个最保险的对策就是：跟随前车。但ADS 2.0没有。

九、识别前方静止物体出色

▲图片来源：车聚网

快结束试驾时，前方有一辆静止的蓝色大众。车聚君没有立即接管，想看下系统的表现。结果M5在系统指引下，稳稳停在了大众车后面，同时仪表屏开始闪烁，并有人声提醒：“请提前接管，智驾领航已退出。”

这时离终点还有几十米，说明系统是在领航途中识别的静止物体，表现出色。

十、自动泊车功能成熟

回到SMG大厦后，工作人员说可以试一下自动泊车。踩住刹车，找好目标车位，按下自动泊车，于是系统开始带着这辆问界M5顺利泊入了车位，其间还自动向前调整位置、提醒注意刮蹭风险，整个过程干脆利索，一气呵成。

车聚小结

▲图片来源：车聚网

整个试驾过程，问界M5的高阶智驾系统还是有很多优点的，比如TSR识别准确、跟车与变道堪比老司机、对正前方的车辆/行人/两轮车都识别良好，普通的转弯能较轻松应对，自动泊车更是驾轻就熟。

但不得不指出，这套ADS 2.0在问界M5上目前仍有一些明显短板：一些路段不能实现「无图领航」、右转时不能很好应对左侧直行车辆、左转时对施工中的车道识别不准确。

所以在宣传遥遥领先时，华为和问界还有很多细节需要完善。特别是，如果关于L3的自动驾驶法规近期出台，那么在领航辅助驾驶下出的交通事故，理论上应由车企负责，那么到时恐怕问界法务部忙不过来吧？

毕竟半小时试驾就有一次撞车风险、一次险些违章，离我们畅想的L3自动驾驶还有相当距离。这还是在周末非高峰时段，以及交规遵守良好的上海，如果在其它城市的上下班高峰，不敢想像。

最后，新技术的推进需要政策制定者、车企、用户、公众共同努力，既不能贸然激进，又不能因噎废食，希望问界M5能打造出一个中国新模式。