“高田系”内外 雷克萨斯召回频繁

编者按/今年以来，高田气囊俨然已成为车企召回的魔咒，由此引发的“史上最大规模召回”不断发酵，一批车企因此有了一个新的组织名称——“高田系”。根据国家质检总局所发布的数据，截至7月底，国内共实施汽车产品召回103次，涉及车辆881.82万辆。其中，日系品牌受高田气囊事件拖累，召回车辆高达479.69万辆。时至今日，“史上最大规模召回”仍在继续，“高田系”的影响也同样余波未尽。
“高田系余波”系列报道——
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本报记者 张洪杰 北京报道
受累于零部件供应商尤其是高田气囊的原因，日系品牌在今年前7个月召回频繁，定位高端的雷克萨斯也未能幸免。
与其他日系车品牌不同的是，除了高田气囊之外，雷克萨斯还受到车辆制动执行器和燃油吸油器法兰盘供应商的影响而召回。根据国家质检总局召回报告中的数据显示，雷克萨斯因安全气囊原因召回的车约占前7个月召回总量的10%，而因上述两家零部件供应商原因召回的占比超过60%。
这意味着，雷克萨斯今年以来的召回还更多地涉及其他零部件供应商，这难免更令业内人士及消费者质疑其采购系统的可靠性。
对此，雷克萨斯（中国）相关负责人在接受《中国经营报》记者的采访时表示：“雷克萨斯始终坚持‘以客为尊’的服务理念，本着对产品质量和消费者负责的态度，我们坚持选择在发现并确认问题的第一时间宣布召回，保障广大消费者的知情权。”
“走出去”花钱买经验？
自主品牌汽车在海外多以“价格求存”，品牌实力较弱，因而在经济下滑时最易受到冲击。
身处“高田系”、零部件问题多发、召回频繁等事非漩涡，对于原本在豪华车市场的激烈竞争中就不甚具备品牌优势的雷克萨斯而言，无疑是雪上加霜。而且，随着英菲尼迪、讴歌的相继国产，雷克萨斯也成为唯一一个尚未实现国产的日系豪华品牌。
从某种程度上来看，这也使得雷克萨斯在近年的SUV高速增长中，未能享受到与其他品牌相近的增长红利。
数据显示，在今年前7个月雷克萨斯在华销售的56396辆汽车中，ES、NX及RX三款车型占据了九成销量。三款车型销量分别为24216辆，13462辆和13435辆。显然，与轿车ES车型相比，雷克萨斯SUV车型的销量成绩略显短板。而从横向对比来看，NX与RX在售价和车身尺寸上与国产Q5、国产GLC等车型基本处于同一竞争区域，但销量却相去甚远。
“能够实现轿车和SUV平衡发展对于车企来说并不容易，除了对产品结构的把控比较好之外，雷克萨斯高价位车型的竞争力稍弱也是客观原因之一。”汽车行业知名评论员钟师在接受记者采访时表示。此外，雷克萨斯与上述竞品相比，品牌力和知名度也明显处于弱势。
而且，在业内人士看来，随着新兴消费群体的崛起，各豪华品牌都争相打出年轻化策略，降低“门槛”，推出小排量入门级车型，价格上也不断下探。但雷克萨斯却始终没有类似举动，这也在一定程度上导致了其旗下车型的价格居高不下。
外有强敌环绕，内有零部件供应商之忧、品牌式微之痛，在“高田系”事件内外同样召回频繁的雷克萨斯又该何去何从？
品牌之觞
记者调查发现，与销量相比，雷克萨斯的召回数量更为“可观”。今年以来，截至7月，雷克萨斯累计在华销售汽车56396辆，召回车辆却达到了73149辆。而且，原因也相对分散，除了身处“高田系”之外，雷克萨斯还因各类其他零部件供应商等问题频繁召回。
在已经向国家质检总局备案的召回计划中，因雷克萨斯自身原因召回的车辆20404辆。其中，因软件控制不精确召回的车辆为20278辆；因探测雷达传感器对障碍物认知精度不足召回的数量为126辆。在受零部件供应商影响而召回的车辆中，因车辆的制动执行器无法正常提供制动防抱死系统（ABS）及车身稳定控制系统（VSC）等工作时所需油压的原因召回15322辆；因燃油吸油器法兰盘蒸发气体通路的端部形状不完善的原因召回29941辆；因气囊问题召回的车辆7482辆。
车辆召回是汽车生产企业在自身经营发展中的正常现象。企业所产车辆的召回大致可以分为两种情况，一种是企业在车辆问题、用户投诉出现之前主动消除安全隐患；一种是车辆问题比较严重，车企迫于舆论压力不得已实施召回。“所谓的安全隐患并不是指每一辆车都会出现问题，只是同批次生产的零部件有部分存在瑕疵，为了避免出现同样问题，车企也会对整个批次零部件进行更换。”上海明华有道商务公司执行总监封士明表示。
频繁召回
巴西仅仅是中国自主品牌车企“走出去”战略的一个缩影。事实上，近年来中国自主品牌汽车企业“走出去”之势正如火如荼，但在不同的海外市场，遭遇了不同的问题。巴西市场政策问题及经济下滑致江淮建厂搁浅，2014年底的“卢布劫”曾令吉利等企业出口业务雪上加霜。此外，出口中东地区、“一带一路”东盟战略等，因不同国家、地区法律、经济特点不同，也让中国企业遇到了诸多“烦心事”。
罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁张君毅指出，当前诸多中国汽车企业“走出去”，不能简单地只做跨国贸易或异地造车销售，更需要有一套清晰的海外发展战略，进行全局化布局。
对于江淮来说，巴西作为拉美最大的汽车市场和生产基地，深耕该市场是江淮汽车国际化战略的关键一环。江淮汽车一名内部人士对记者表示，江淮汽车国际化战略路线的其中一条就是通过南美向中美、北美发展，“如今已经由南向北做渗透、做产品出口。”此外，巴西虽然是发展中国家，但欧美品牌主导市场长达八十年，巴西消费者对汽车品质的要求远远超出其他发展中国家。“江淮要想进入欧美市场，巴西是一颗完美的试金石。” 上述负责人表示。
以江淮汽车为代表的中国汽车企业，“里约大冒险”遭遇暂时的困境，由于巴西经济增长的乏力，车市行情每况愈下，这也折射出中国车企“走出去”战略举步维艰的现实。
崔东树指出，巴西经济目前正处在下行通道，因此，为了防止性价比更高的中国车企在当地形成“根据地”，贸易保护主义抬头就成了不可避免的事实。
有业内人士认为，自主品牌汽车在海外多以“价格求存”，品牌实力较弱，因而在经济下滑时最易受到冲击。目前，国内市场的生存压力逐渐变大，如何平衡海外和国内市场的关系，是考验众多车企的关键命题。
崔东树表示，中国自主品牌车企在海外市场针对性研发和本地化生产处于初级阶段，仍然处在学习借鉴外国产品环节，自身并无有效体系支撑开发。中国自主企业应该逆向进行本土化设计和开发，增强当地对品牌的产品认可度。而巴西经济趋冷，对中国的制造业企业尤其是诸如奇瑞、江淮等汽车企业都带来经营压力，中国制造业和基础设施装备产业在巴西最好的投资时期已经过去，中国企业不该有太多悲观失望情绪，正好可以利用增长缓慢期，加强对巴西市场的调研和法规的理解，一旦时机成熟，就可以再次出手。

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